ASSOCIATION des CAPITAINES au LONG COURS et CAPITAINES de 1ère classe

 

Sommaire du Bulletin N°55 (novembre-décembre 2002)

 

L'Editorial du Président :

EDITORIAL : ERIKA BIS = PRESTIGE

Ce nouvel incident sur les côtes de Galice me conduit à consacrer, en urgence, ce long éditorial à ce sujet.

Après l'ERIKA en décembre 1999 c'est donc le PRESTIGE qui, en novembre 2002, vient de polluer les côtes des atterrages Européens.
Le schéma est désormais bien rodé. Un navire âgé, transportant du fuel lourd sous des couleurs de libre immatriculation, géré et armé au plus juste, subit dans le mauvais temps des avaries de structure qui se terminent par la rupture de la poutre-navire et la pollution de la mer par une cargaison très nocive.

Ce schéma n'est pas nouveau. Il y a eu le TANIO chez nous mais il suffit de consulter les rapports du FIPOL pour en trouver d'autres aux Antilles, en Mer du Japon ou en Corée. On ne citera qu'un cas, d'ailleurs non couvert par le FIPOL. C'est celui de la désagrégation du Grec KATIMA P sur les côtes du Mozambique en 1992 avec 75.000 tonnes d'un fuel vénézuélien très nocif car très chargé en métaux lourds. Le Mozambique sortant d'une guerre civile et étant hors du Fipol avait eu des indemnisations ridicules de la part des assureurs.

Au delà des réglementations et des contrôles, c'est le couple (Navire Agé / Fuel lourd) qui devrait nous faire réagir. Alors que la plupart des produits légers et une partie des bruts s'évaporent largement ou finissent par être transformés par le milieu en produits de moins en moins toxiques et visibles, ce n'est pas le cas du FUEL LOURD. Celui-ci demeure relativement homogène, devient pâteux et visqueux avec la chute de température et ses molécules sont pratiquement indestructibles par l'action microbienne.
Compte tenu des conditions météos et des zones où se produisent les sinistres, il est extrêmement rare, voire inespéré de pouvoir opérer un transbordement à la mer dans de bonnes conditions.
Par ailleurs, peu de ports ou de rades peuvent se permettre de courir le risque de recevoir un navire dans une telle situation.
Sans entrer dans des détails économiques, on comprend que les opérateurs qui veulent transporter ce produit, qui se valorise à la moitié ou au tiers des produits plus nobles, se rabattent sur les navires du marché les moins chers donc les plus âgés, les moins bien gérés et présentant le plus de risques. Il s'agit là des éléments très marginaux d'une flotte en rajeunissement.
Il faudrait donc rompre ce couple navire agé/produit à risques par des moyens rapides et efficaces du ressort des Etats voire de la Communauté Européenne.
Face à de nombreux opérateurs souvent anonymes ou camouflés et peu sûrs, on peut envisager quelques orientations. Tout navire atteignant 20 ans, chargé ou chargeant du fuel lourd pourrait être l'objet de mesures contraignantes pour renforcer la préservation des côtes. Leur coût serait facturé à de tels navires. On peut penser à un transit hors de la ZEE avec pilotage obligatoire aux approches des côtes et dans les zones resserrées ou sensibles comme les détroits et mers fermées.
Devoir supporter de tels frais pourrait pousser ces opérateurs à revoir leurs schémas d'affrètements . Ce handicap économique supporté par le trafic qui génère le risque pour des mers et côtes exploitées par l'Europe pourrait être déterminant dans l'accélération du retrait des navires les plus âgés. L'alternative étant pour ces opérateurs de payer le fret de navires plus récents.

Le second point essentiel est celui des Inspections.
Les catastrophes importantes découlent soit de problèmes de structure comme les corrosions internes soit d'erreurs humaines comme abordages ou échouages.
Les inspections de l'Etat du Port (MOU) et le vetting de pétroliers ont le mérite de passer en revue tous les éléments de sécurité et l'orientation prise est la bonne à condition déjà de réaliser les objectifs fixés.
Néanmoins ce type d'inspection est généralement inopérant pour déceler les failles en matière de corrosions et d'affaiblissements structurels internes. Seule une action beaucoup plus importante et plus resserrée dans le temps des Sociétés de Classification peut, dans ce domaine, conduire à une sécurité renforcée quant au maintien de l'intégrité des structures.
A titre d'exemple, l'inspection détaillée des hauts d'une citerne de ballastage est périlleuse, coûteuse et requiert temps et moyens. Or il semble bien que ce sont dans dans ces zones qu'ont débuté les incidents les plus récents. Celà aucune inspection MOU ou Vetting ne peut le déceler. On peut ajouter facétieusement que dans quelques années, lorsque les navires à double coque commenceront à vieillir ils seront logés à la même enseigne, voire pire.

Enfin n'oublions pas le problème de qualité des personnels et des formations. Si les STCW qui s'imposent désormais à tous sont une garantie on doit tenir compte que la Formation Maritime vient s'appuyer sur des connaissances générales. Sans cette assise bien assimilée, le contenu de programmes de formation maritime risque de n'être que très superficiellement entendu.

Dans un article à suivre, je compte revenir sur ce produit très particulier qu'est le fuel lourd. Il a toujours posé des problèmes aux raffineurs. Nous avons déjà parlé (Bulletin N° 15 de novembre 1994 ; "Les fuels soutes; Quelques réponses à des questions que vous vous êtes déjà posées".
D'ici là, on en saura peut être davantage sur l'Armateur, son montage opérationnel, le ou les affréteurs et leurs objectifs commerciaux à la base de ce transport.
Ma première impression est qu'il s'agissait d'un fuel qualité soutes (type 380 Cst,) destiné aux soutages à Gibraltar/Algésiras et peut-être Singapour et ceci à travers de petites filières à forts rabais incluant des mélanges douteux. Quant au navire, il se serait agi d'un dernier voyage avant vente à la démolition.

Novembre 2002

 

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